सरोज धिताल
बर्दघाट ।
राष्ट्रिय गौरवको आयोजना अन्तर्गत रहेको बुटवल–नारायणगढ सडक विस्तार आयोजना निर्माण सुरु भएको करिब सात वर्षपछि अन्तिम चरणमा पुगेको छ। ४२ महिनाभित्र सम्पन्न गर्ने लक्ष्यका साथ सुरु गरिएको आयोजना कोभिड–१९ महामारी, रुख कटान, विद्युत् पोल स्थानान्तरण, डिजाइन परिवर्तन, भू–बनोट तथा प्रशासनिक ढिलाइका कारण पटक–पटक म्याद थपिँदै अन्ततः निर्माण सम्पन्न हुने चरणमा पुगेको हो।
महेन्द्र राजमार्ग (पूर्व–पश्चिम राजमार्ग)को शिलान्यास तत्कालीन राजा महेन्द्र वीरविक्रम शाहले वि.सं. २०१९ वैशाख १ गते नवलपरासीको गैँडाकोटमा गरेका थिए। त्यसको ५६ वर्षपछि यस राजमार्गलाई चार लेनमा विस्तार गर्ने उद्देश्यले तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले २०७५ चैत ८ गते बुटवल–नारायणगढ सडक विस्तार आयोजनाको शिलान्यास गरेका थिए।
सरकारले आयोजनाको निर्माणका लागि १६ अर्ब ९९ करोड ५२ लाख रुपैयाँ लागतमा दुई प्याकेजमा चिनियाँ कम्पनी ८८ चाइना स्टेट कन्स्ट्रक्सन इन्जिनियरिङ कर्पोरेसन सँग सम्झौता गरेको थियो। परियोजनामा कोरिया इन्जिनियरिङ कन्सल्टेन्ट कर्पोरेसन, कियोङ डोङ इन्जिनियरिङ कम्पनी लिमिटेड, एमईएच कन्सल्टेन्ट तथा मल्टि डिसिप्लिनरी कन्सल्टेन्ट र सोइल टेस्ट प्रालिले समेत साझेदारी गरेका छन्।
४२ महिनाको लक्ष्य, सात वर्षको यात्रा
२०७५ पुस ४ गते सम्झौता भएको आयोजनाको निर्माण अवधि ४२ महिना ९३.५ वर्ष तोकिएको थियो। तर निर्धारित समय सकिँदासम्म पश्चिम खण्डमा १९.३५ प्रतिशत र पूर्वी खण्डमा ३० प्रतिशत मात्र भौतिक प्रगति भएको थियो। यसपछि सरकारले पहिलो पटक २०७९ भदौ १२ गते एक वर्ष म्याद थप गर्यो। त्यस अवधिमा पश्चिम खण्डको प्रगति ३४।३७ प्रतिशत र पूर्वी खण्डको ३९.५० प्रतिशत पुगेको थियो। दोस्रो पटक २०८० साउन १९ गते पश्चिमतर्फ ३५० दिन र पूर्वतर्फ ३३० दिन म्याद थपियो। त्यस अवधिसम्म पश्चिम खण्डको प्रगति ५२.५६ प्रतिशत र पूर्वी खण्डको ४९.०६ प्रतिशत पुगेको थियो। तेस्रो पटक २०८१ साउन ४ गते पुनः एक वर्ष म्याद थपिएको थियो। तेस्रो म्याद सकिँदासम्म पश्चिम खण्डमा ६८.६८ प्रतिशत तथा पूर्वी खण्डमा ६२.८ प्रतिशत भौतिक प्रगति भएको थियो। चौथो पटक २०८२ साउन २ गते थपिएको ३६५ दिनको म्याद पनि २०८३ साउन ५ गते समाप्त हुँदैछ। हाल पश्चिम खण्डमा ९४ प्रतिशत भौतिक तथा ८७ प्रतिशत वित्तीय प्रगति भएको छ भने पूर्वी खण्डमा ९३.३८ प्रतिशत भौतिक प्रगति सम्पन्न भएको आयोजनाले जनाएको छ।
विशेषगरी दाउन्ने क्षेत्रमा सुरुमा कालोपत्रे गर्ने योजना भए पनि भूगर्भीय अध्ययनपछि ७.२ किलोमिटर क्षेत्रमा कंक्रिट (Rigid Pavement) निर्माण गर्ने निर्णय गरिएको थियो। यसले पश्चिम खण्डको लागत ७.६४ प्रतिशत बढाएको आयोजनाले जनाएको छ।
४६ हजारभन्दा बढी रुख काट्नुपर्यो:
डिजाइन परिवर्तनसँगै सडक विस्तारका लागि रुख कटानको संख्या पनि उल्लेखनीय रूपमा बढेको थियो। पश्चिम खण्डमा सुरुमा २,७३० रुख काट्ने योजना रहेकामा पछि १२,८८७ रुख काट्नुपर्यो। पूर्वी खण्डमा ३४,२३५ रुख कटान गरिएको आयोजनाले जनाएको छ। त्यस्तै, पश्चिम खण्डमा २,६५० विद्युत् पोल, पूर्वी खण्डमा ४,२३९ विद्युत् पोल स्थानान्तरण गर्नुपरेको थियो।
के के थिए प्रमुख कार्यः
निर्माण कम्पनीले कुल ११३ किमी बाटोमा २२.५ सेन्टिमिटर मोटाईको सब बेस, २० सेन्टिमिटर मोटाईको बेस, ६ सन्टिमिटरको डि बि एम, र ४ सेन्टिमिटरको पिच गर्नु पर्ने थियो । आयोजनाको पश्चिम खण्डमा ठुलोपुल ९ वटा, मझौला पुल १९ वटा तथा २५४ वटा कल्भर्ट बनाऊनु पर्ने थियो भने पूर्वी तर्फ ठुला पुल १२ वटा मझौला पुल ४४ वटा तथा कल्भर्ट २१२ वटा बनाऊनुपर्ने थियो । यो सगै सडकको बिच भागमा ३ मिटर चौडाईमा फुल तथा दुवो रोपेर हरियाली बनाऊने, बजार क्षेत्रमा पैदलयात्रीकालागि फुटफाथ तथा सुरक्षाबार निर्माण, नाली निर्माण, स्थान विषेश ४ देखि ६ लेन सम्मको सडक विस्तार मुख्य कार्य योजना रहेको थियो ।
सडक निर्माणकालागि एसियाली विकास र्बैंकले ८४.५ प्रतिशत ऋण नेपाल सरकारलाई १.५ प्रतिशत व्याजदरमा ३२ बर्षकालागि उपलब्ध गराऊने तथा १५.५ प्रतिसत रकम नेपाल सरकारले आफै व्यवस्थापन गर्ने गरि निर्माणकार्य अघि बढेको थियो । उक्त आयोजनको डिपिआर एम एम एम ग्रुप लिमिटेड, क्यानडाले गरेको थियो ।
आयोजना सकिएपछि पनी ५ बर्ष सम्म निर्माण कम्पनीले मर्मत तथा सम्भार गरिरहने छ ः
आयोजना कन्सल्टेण्ट तर्फका इ.शशि श्रेष्ठका अनुसार म्याद सकिन केहि दिन मात्र बाँकी रहेको र आयोजनाको मुख्य कार्य पनि सकिएको हुदाँ सामान्य मर्मत, रंगरोगन, फुटपाथ निर्माण, नालि मर्मत, सौन्दर्यीकरणका कार्य आगामी ५ बर्ष सम्म चल्ने छ । यस अवधिमा निर्माणकम्पनीले आफुले सम्झौता गरेको रकम भित्रबाटै प्रयोग गर्नुपर्ने छ भने सरकारलाई कुनै आर्थिक भार वेहोर्नु नपर्ने बताए । आयोजना कन्सल्टेन्टका इन्जिनियर शशि श्रेष्ठका अनुसार निर्माण सम्पन्न भएपछि पनि पाँच वर्षसम्म निर्माण कम्पनीले आफ्नै खर्चमा सडकको मर्मत–सम्भार गर्ने व्यवस्था सम्झौतामा छ। यस अवधिमा सडक भासिए, फुटपाथ बिग्रिए, नाली मर्मत वा अन्य सामान्य समस्या देखिए कम्पनीले नै सुधार गर्नुपर्नेछ।
यात्रु र चालकलाई राहत:
दाउन्ने क्षेत्रमा वर्षौंदेखिको जाम, धुलो र जोखिमपूर्ण यात्रा सडक विस्तारसँगै उल्लेखनीय रूपमा घटेको छ। चालक हिरालाल गुरुङका अनुसार अहिले निर्धारित समयभन्दा छिटो गन्तव्य पुग्न सकिने भएको छ। चालक सहबान अन्सारी भन्छन्, "सडक राम्रो भएपछि गाडीको मर्मत खर्च घटेको छ, यात्रा पनि सहज र कम थकाइपूर्ण भएको छ।"
बाँकी रहेका सौन्दर्यीकरण, ट्राफिक संकेत, साइडबार, फुटपाथ र नाली निर्माणका काम सम्पन्न भएपछि आयोजना क्रमशः पूर्ण रूपमा सञ्चालनमा आउनेछ। त्यसपछि पनि सम्झौताअनुसार निर्माण कम्पनीले पाँच वर्षसम्म मर्मत–सम्भारको जिम्मेवारी वहन गर्नेछ।
सडक निर्माणकालागि एसियाली विकास र्बैंकले ८४।५ प्रतिशत ऋण नेपाल सरकारलाई १।५ प्रतिशत व्याजदरमा ३२ बर्षकालागि उपलब्ध गराऊने तथा १५.५ प्रतिसत रकम नेपाल सरकारले आफै व्यवस्थापन गर्ने गरि निर्माणकार्य अघि बढेको थियो । उक्त आयोजनको डिपिआर एम एम एम ग्रुप लिमिटेड, क्यानडाले गरेको थियो ।
राजमार्ग निर्माण सगै दुर्घटनाको जोखिम उच्चः
निर्माणाधिन राजमार्ग एसियन एक्सप्रेस मापदण्डमा निर्माण गरिएको हो । यो मापदण्ड अनुसार जहाँ मनलाग्यो त्यही बाट बाटो काट्न तथा गाडि मोड्न पाईदैन । सिमित स्थानबाट त्यस्को व्यवस्था मिलाईएको हुन्छ तर अध्यधिक जन दवावका विच पनि विभिन्न स्थानमा मापदण्ड विपरित बाटो काट्ने स्थान राखिएका छन् जुन र्दुघटनाका हिसाबले उच्च जोखिम स्थान मानिन्छन । सामान्य चोक, पेट्रोल पम्पहरु, होटल सबैले छोटो निकास माग्दा दुर्घटनाको जोखिम बढेको ई।बिकास खनाल बताऊछन । उनि भन्छन, बजार क्षेत्रमा राख्न लागिएका साईडबार पनि स्थानियको विरोधले धेरै ठाँऊमा राख्न सक्ने अवस्था छैन जस्ले गर्दा दुर्घटनाको जोसिखम उच्च रहेको छ । हाई स्पिडमा आऊने गाडीका कारण पनि त्यस गाडीलाई न्यूनतम रोक्न लाग्ने समय पनि नपुग्र्दै राखिएका पैदलयात्री क्रस बाटाले दुर्घटनाको उच्च जोखिम निम्तिएको हुदाँ सडक सचेतनाका कार्यक्रमहरु तुरुन्त चलाऊनुपर्ने देखिन्छ ।
सडक निर्माणाधिन अवस्थामा रहदै गर्दा विभिन्न स्थानमा भाँसीन सुरुः
नेपाल सरकारले ढुवानीका साधनहरुलाई न्यूनतम मापदण्ड तोकेको छ । १८ पांग्रा भएको गाडिले ४०।२ टन भन्दा बढि सामाग्रि ढुवानी गर्न पाउदैन । इं शशि श्रेष्ठका अनुसार सडक निर्माणका क्रममा तोकिएको मापदण्ड समूर्ण पुरा गर्दा पनि विभिन्न स्थानमा सडक दब्नु ढुवानीका साधनले सडक क्षमता भन्दा पनि धेरै भारवहन गरेर भएको बताऊँछन । उनि भन्छन, एकै स्थानमा चढ्ने स्थानमा बाटो विग्रीएको छ तर ओरालो झर्ने स्थानमा बाटो राम्रो रहेको छ । विशेषगरि चढाईहुने स्थानमा यो समस्या आएको छ । त्यस स्थानमा न कुनै पानिको श्रोत छ न कुनै गलत सामाग्रि प्रयोग भएको, किन विग्रीयो भन्दा ओभरलोडका कारणले । उनि भन्छन, यस विषयमा हामीले प्रमुख जिल्ला अधिकारीलाई जानकारी गराई सकेका छौ ।
जिल्ला ट्राफिक प्रहरी कार्यालय नवलपरासी पश्चिमका कार्यालय प्रमुख माधव चौधरीका अनुसार अत्यधिक भार भएका मालबाहक साधनलाई अहिले रोक लगाईएको छ । क्षमताभन्दा बढि भारभएका साधनलाई भन्सार फिर्ता गरि अन्य साधनमा लोड गर्ने व्यवस्था मिलाईएको भएपनि अन्य जिल्ला बाट भन्सार गरेर आएका साधनका कारण त्यति सहज नभएको बताऊदै चिट काटेर जान दिने व्यवस्थाको अन्त्य गरेको बताए । प्रमुख चौधरीका अनुसार ट्राफिक प्रहरीले अहिले हरेक दिन हुन सक्ने दुर्घटना न्यूनिकरण गर्न हरेक दिन स्थानविषेश चालक तथा यात्रुहरुलाई सचेतना कार्यक्रम सञ्चालन गरिरहेको जानकारी दिए ।
अबँको पाँच बर्समा हस्तान्तरण हुने ः
निर्माणको करिब अन्तिम चरणमा पुगेको सडक आयोजना पश्चिम खण्डको श्रावण ५ गते तथा पूर्वी खण्डको श्रावण ८ गते म्याद सकिएको छ। । पश्चिम खण्डका अयोजना प्रमुख पशुपति ज्ञवालीका अनुसार, म्याद सकिएको १ बर्ष भित्र सामान्य बाँकी रहेको काम सक्ने र ४ बर्ष सम्म आफ्नै सुपरभिजनमा ठेकेदार कम्पनीले सडक मर्मत सम्भार गर्ने छ । व्यूटीफीकेसन, फुटपाथ, ट्राफीक सिग्नल, साईडबार, क्रसिङ्गका सम्पूर्ण कार्य सम्पन्न गरेको ४ बर्ष पछि निर्माण कम्पनिले आयोजना नेपाल सरकारलाई हस्तान्तरण गर्ने जानकारी दिए ।
